“这么晚了，还有这么多人！”2017年11月4日晚7点多，从南京地铁2号线马群站中转前往麒麟科创城的市民，一拨拨涌向麒麟有轨电车，让电车调度员喜上眉梢。这个双休日，麒麟有轨电车全天客流量达近万人次，开通5日已压过运营多年的南京河西有轨电车。

麒麟有轨电车“开门红”，为南京发展中低运量轨道交通增强了信心。记者5日获悉，南京正研究布局20多条有轨电车线，加密织补地铁交通网，誓让轨道交通成为城市交通的“骨干和主体”。

麒麟电车迎近万人“大客流”

电车驶出马群站，跨过绕城公路划过一道弧形，身下的宁杭公路车流滚滚，背后的地铁2号线继续拖着长列驶向仙林——记者随同返程客流乘上麒麟有轨电车，不仅体验到了电车的便捷舒适，还感受到轨道交通驱动城市发展的一股豪情。

由于是双休日，乘客中好多市民提着大包小包。从马群站到南湾营站，电车经过百水芊城、花港城两个保障房小区，客流量较大，过道里站满了人。 “太方便了，咱们麒麟也通轨道车，车子很宽敞，电子报站，不比地铁差！”家住富力城的郭永增老人，每天去南湾营小学接送孙女，过去坐公交，家人很不放心，有轨电车开通后，他每天坐电车。

“电车开通5日，每天有五六千人以上的客流量，双休更是迎来近万人的大客流，早晚高峰班次要加密，运营比我们预期的好。”电车运保部主任刘雨桐开心地说。麒麟科创城规划国土处丁圣友介绍，麒麟处在主城到仙林、南部新城两条客流走廊之间，过去是轨道交通的“死角”，如今通过有轨电车1号线两头接上地铁2号线、10号线，还规划有轨电车2号线接通宁句城际，无缝融入南京轨道交通网。

有轨电车密织城市轨道网

从河西奥南到麒麟科创城，南京着手在次级交通走廊和轨交空白地区规划中低运量轨交系统。南京市规划局市政处工程师陈麒介绍，南京总共要布局20多条有轨电车线，串联衔接地铁交通，增强公交吸引力。

陈麒介绍，合理的公共交通布局，应是大运量的地铁、中低运量的轨交、常规公交有机级配、梯次分布，但南京公共交通呈“哑铃型”，“两头强、中间弱”，这样的结构带来两方面问题：一是地铁“单骑突进”，缺少中低运量轨交衔接，距城区越远辐射力越弱；二是常规公交由于道路拥堵，运行能力尚待提升。

为补上这个“短板”，南京在主城和栖霞、江宁、江北等新区布局有轨电车线，通过轨道专行、信号优先，进一步放大公共交通“话语权”。主城河西有轨电车1号线、江心洲有轨电车线选址新区中轴线，切向连接地铁线。新区有轨电车作为轨道交通的延伸、过渡和增密，成为所在片区公交骨干系统。江宁5条地铁线犹如主城撑开的五指，但各“手指”间缺少横向连接，一口气规划9条有轨电车线。栖霞区2号、4号两条地铁线通向主城，但是仙林、新港、燕子矶等板块 “互不轨通”，规划4条有轨电车线衔接串联。

发展轨交应放眼长远和全局

多达20多条有轨电车线，将和17条地铁线在南京织就四通八达、密如蛛网的轨交网络。“如果把地铁比作鲜花，中低运量交通、常规公交就是绿叶，花红还需绿叶扶，公交体系才是完整的。”南京城交院董事长杨涛提醒，对南京这样的特大城市，地铁无疑是“排洪走廊”，但作为“次级走廊”，中低运量交通选择哪种载具，还要深入研究。

专家介绍，城市轨道交通依据承担功能和客流量，可分为市域快线、城区地铁、轻轨、有轨电车或BRT（快速公交），南京地铁中“S”打头的城际和郊区铁路，应向市域快线转变，以小编组、长站距、快车速满足区间交通，控制运行成本。地铁、轻轨、有轨电车和BRT运力分别为3万-6万人、1万-3 万人、1万人次/小时，相对于地铁建设的高投资、长周期，有轨电车、BRT是“短平快”项目。除南京外，上海松江区、苏州高新区、吴中太湖新城均规划6条有轨电车，淮安有轨电车通车不到两年，日客流量已稳定在2万人以上。常州、盐城、连云港等市选择BRT，盐城BRT系统每天乘客8万人次，承担全市30% 以上的公交出行。

麒麟有轨电车长9公里，投资13亿元，每公里建设成本仅为地铁的1/4。BRT投资更省，只需3000万元—6000万元/公里。但苏州高新区有轨电车公司综合部赵丁认为，城市选择哪类轨交系统不能光看投资成本和眼前客流量，更应着眼长远和全局，把轨道交通作为驱动新区发展、提升新城品质的 “推进器”。相对于BRT，有轨电车乘坐更舒适、更节能，样式也更时尚、更现代，是城市流动的风景线。因此对于南京河西、苏州高新区这类城市新区来说，有轨电车应是中低运量轨交的首选，除了投入运营的有轨电车1号线，苏州高新区又上马2号线、3号线，坚信轨交先行带动城市发展，不愁将来客流量上不来。

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